Pieszo, tramwajem, rikszą, czyli komunikacja w Warszawie w czasie okupacji

Na skutek oblężenia Warszawy we wrześniu 1939 roku przez oddziały niemieckie uszkodzeniu uległy ciągi komunikacyjne oraz infrastruktura ruchu[1]. W czasie działań wojennych Niemcy rekwirowali autobusy czy samochody potrzebne do przemieszczania Wehrmachtu oraz jednostek SS. W dniu 28 września 1939 roku Warszawa skapitulowała. Dwa dni później jej prezydent Stefan Starzyński wydał apel, by zacząć porządkować zrujnowane kamienice i zniszczenia infrastruktury tramwajowej, likwidować barykady, odgruzowywać ulice, place i skwery[2]. Jesienią 1939 roku rozpoczęto również ekshumację poległych żołnierzy Wojska Polskiego oraz ludności cywilnej. Polski Czerwony Krzyż sprawował opiekę nad rannymi żołnierzami i wspierał cywilów[3]. Niemieckie władze wojskowe i cywilne uniemożliwiły naprawy budynków zrujnowanych we wrześniu 1939 roku – była to kara za opór mieszkańców. Interesowały się jedynie swobodnym przejazdem w kierunku zachód–wschód, co oznaczało konieczność uporządkowania arterii i ulic, aby móc swobodnie poruszać się po mieście[4]. Warszawa była obficie udekorowana flagami ze swastykami. Idący ulicami mieszkańcy widzieli w kamienicach i budynkach dwujęzyczne szyldy sklepów, restauracji, lokali rozrywkowych.

Kto zarządzał komunikacją w Warszawie?
Po kapitulacji Warszawy przedsiębiorstwo Tramwaje i Autobusy m.st. Warszawy zgodnie z wytycznymi prezydenta miasta Stefana Starzyńskiego przystąpiły do odtwarzania tkanki komunikacyjnej w mieście. Przedsiębiorstwo podlegało następnie komisarycznemu burmistrzowi Warszawy Julianowi Kulskiemu[5]. Na początku lipca 1941 roku przemianowano Tramwaje i Autobusy m.st. Warszawy na Miejskie Zakłady Komunikacyjne Warszawa (Städtische Verkehrsbetrieb Warschau)[6]. Przedsiębiorstwem kierowali inżynier Juliusz Leon Niepokojczycki, dyrektor naczelny oraz inżynier Edward Synek, dyrektor techniczny tego przedsiębiorstwa[7]. Po aresztowaniu Niepokojczyckiego oraz Synka 13 grudnia 1940 roku[8] władze niemieckie powołały inżyniera Tadeusza Kozłowskiego (1880–1958) na dyrektora naczelnego sprawującego obowiązki od grudnia 1941 do końca lipca 1944 roku oraz dyrektora technicznego inżyniera Ignacego Rostka. Jednocześnie okupant pozostawił sobie nadzór nad warszawskim przedsiębiorstwem w osobie dyrektora Hipolita Alertza, sprawującego tę funkcję od 14 grudnia 1940 roku[9]. W maju 1941 roku z dotychczasowej siedziby Tramwajów i Autobusów m.st. Warszawy przy ulicy Młynarskiej 2 dyrekcję i wydziały administracji przeniesiono na ulicę Marszałkowską 134 do gmachu PKO, w którym również prowadzono sprzedaż biletów okresowych na przejazdy[10]. Kozłowski i Alertz figurowali na biletach miesięcznych tramwajowych wydawanych dla podróżnych. Niemiecka administracja żądała raportowania stanu faktycznego Miejskich Zakładów Komunikacyjnych oraz zastosowania specjalnych względów wobec ludności niemieckiej jako pasażerów. Alertz swoją funkcję pełnił do 31 grudnia 1943 roku, a jego następcą był dyrektor Bruno Post, również uwidoczniony na biletach miesięcznych, który sprawował nadzór nad komunikacją do wybuchu powstania warszawskiego, czyli do 1 sierpnia 1944 roku[11]. 

Transport autobusowy tylko dla Niemców
W wyniku działań wojennych ucierpiał tabor autobusowy. Zaledwie 55 autobusów po przeprowadzeniu remontów nadawało się do użycia przy ponownym uruchomieniu komunikacji w mieście. Między październikiem a listopadem 1939 roku wprowadzono ruch autobusów po odgruzowanych ulicach Śródmieścia. Pierwsza linia obsługiwała rejon między Placem Zbawiciela a Placem Teatralnym[12]. Jednak wyczerpanie się zapasów benzyny, niezbędnej dla niemieckiego wojska stacjonującego na terenie Generalnego Gubernatorstwa, w tym w Warszawie, spowodowało likwidację kursów autobusowych[13]. Ostatecznie pojazdy znalazły się w gestii niemieckiej. Obsługiwały Niemiecką Pocztę Wschód (Deutsche Post Osten), część przeznaczono również do obsługi Niemieckiej Kolei Wschodniej (Deutsche Ostbahn) na terenie miasta. Ponadto od 12 maja 1940 roku uruchomiono linię „F” dla Niemców od Placu Zbawiciela do ulicy Nabielaka (linia przetrwała do lipca 1944 roku), a od 3 września 1941 roku kursowała przeznaczona dla Niemców linia „O” od Dworca Warszawa Główna (Warschau Hauptbahnhof) do lotniska Okęcie znajdującego się w gestii Luftwaffe (zlikwidowano ją we wrześniu 1943 roku). Wprowadzono przystanki autobusowe z tabliczkami dwujęzycznymi, na przykład przy ulicy Bagatela w pobliżu Łazienek[14]. Ze skromnego taboru w 1941 roku 12 autobusów przekazano do Krakowa. Po likwidacji linii „O” i „F” autobusy trafiły do III Rzeszy oraz innych miast Generalnego Gubernatorstwa. Polacy praktycznie nie używali komunikacji autobusowej, była ona przeznaczona dla uprzywilejowanych niemieckich mieszkańców miasta[15].

Tramwaje jedynym praktycznym środkiem transportu Warszawiaków 
W dniu 18 października 1939 roku, po uporządkowaniu zniszczeń w torowiskach, naprawie sieci trakcyjnej i – stopniowo – zajezdni, uruchomiono pierwszą linię tramwajową pomiędzy Placem Wilsona na Żoliborzu a Placem Krasińskich w Śródmieściu[16]. 20 listopada 1939 roku została uruchomiona komunikacja tramwajowa na Pradze pomiędzy zajezdnią „Praga” a ulicą Wileńską[17]. Wiesław Karpiński, opisując pracę swojego ojca – warszawskiego tramwajarza, tak wspominał te chwile: „Tata chodzi codziennie do pracy do zajezdni tramwajowej »Praga«. Dach głównej hali postojowej uległ zniszczeniu, wiele wozów spłonęło, sieć napowietrzna została zerwana, torowiska uszkodzone. Ojciec pomaga więc w tych odgruzowaniach i remontach, by można było puścić pierwsze tramwaje na miasto. Jest przecież motorniczym. Wreszcie gdzieś w listopadzie uruchomione zostają pierwsze linie na Pradze. Odtąd tata jest już na swoim stanowisku”[18]. Do końca 1939 roku uruchomiono stopniowo 11 linii. We wrześniu 1940 roku sieć torowisk objęła 113 kilometrów torów oraz trakcji. W tym czasie pasażerów przewoziło 635 wyremontowanych wozów tramwajowych[19]. Po zmianach nazw ulic z polskich na niemieckie na słupach pojawiły się nowe dwujęzyczne tablice orientacyjne[20]. 

Motorniczy, którzy mieli prowadzić wozy tramwajowe, musieli przejść odpowiednie przeszkolenie w zakresie obsługi tramwajów i mieć prawo jazdy do prowadzenia wozu tramwajowego wydane przez Miejskie Zakłady Komunikacyjne[21]. Tramwaje jeździły dosyć wolno, co wynikało z ograniczonych możliwości korzystania z energii elektryczne[22]. Masowym zjawiskiem stało się wskakiwanie na podesty i wsiadanie do wagonów w czasie jazdy – tramwaje nie miały zamykanych drzwi wejściowych. W razie zagrożenia brak drzwi pozwalał też szybko wyskoczyć z pojazdu w ruchu. Taką sytuację zapamiętała Danuta Bubis-Jamiołkowska i opisała ją, przedstawiając historię swojego brata, który został schwytany w łapance: „Uciekł i fatalnie skręcił nogę. Uratował go nadjeżdżający tramwaj, który zwolnił i panowie wciągnęli go do środka. Wśród mieszkańców stolicy pozostaje atmosfera życzliwości i niesienia sobie wzajemnej pomocy”[23]. 

Okupant wprowadził segregację w tramwajach. Przednie pomosty określono jako „nur für Deutsche” – służyły niemieckim urzędnikom, wojsku czy policji, tylne były przeznaczone dla „nie-Niemców”, czyli Polaków. Przyjezdni reichsdeutsche, miejscowi volksdeutsche oraz stammdeutsche mieli łatwo i przyjemnie spędzać czas w Warszawie. W tym celu 16 kwietnia 1942 roku wprowadzono tramwaj „0” przeznaczony wyłącznie dla Niemców. Jego trasa wiodła między Placem Teatralnym a Placem Unii Lubelskiej – przez „dzielnicę rządową”, a tramwaj docierał w pobliże „dzielnicy policyjnej”[24].

Dla odmiany w polskiej części wozów tramwajowych zwykle panował ścisk, a mieszkańcy jeździli na buforach oraz zwisali w formie „winogron”, co było tolerowane przez konduktorów i motorniczych tramwajów, pomimo braku opłaty za bilet[25].

Od połowy 1941 roku na polecenie okupanta warszawskie tramwaje były przemalowywane na kolor kremowo-czerwony, ale akcja ta nie objęła całości taboru[26]. Wprowadzono zakaz palenia papierosów, a wagony miały być zaciemniane[27] na wypadek ataku lotniczego (szczególne znaczenie miało to po wybuchu wojny niemiecko-radzieckiej), co uniemożliwiało mieszkańcom obserwację najbliższej okolicy. Brak widoczności i kontaktu wzrokowego był szczególnie dotkliwy, kiedy jesienią 1940 roku zorganizowano getto dla żydowskiej ludności miasta. Pasażerów pozbawiono możliwości zobaczenia okrutnego losu Żydów poruszających się po ulicach dzielnicy zamkniętej z obowiązkową opaską z gwiazdą Dawida[28].

Żydom ograniczono dostęp do komunikacji tramwajowej. Mogli korzystać z wagonów opatrzonych żółtymi tabliczkami, które wprowadzono 15 września 1940 roku, a ich liczbę stopniowo ograniczono do trzech linii wewnątrz getta w końcu listopada tegoż roku[29]. Ze względu na zmniejszanie obszaru dzielnicy zamkniętej pozostawiono tam jedną linię tramwajową uruchomioną 21 lutego 1941 roku, opatrzoną symbolem gwiazdy Dawida, która kursowała do zawieszenia w czerwcu 1941 roku, a następnie wprowadzono tramwaj konny bez użytkowania szyn[30]. Tramwaje obsługujące Polaków i Niemców przejeżdżały przez getto tranzytem – nie zatrzymywały się na przystankach. Jadące pojazdy z pasażerami były ściśle nadzorowane do momentu całkowitego odcięcia tej części miasta pod koniec 1942 roku[31]. Zdarzały się też sytuacje, kiedy przejeżdżający tranzytem przez getto tramwaj zwalniał, co umożliwiało pasażerom wyrzucanie żywności, by pomóc głodującym Żydom[32]. Henryka Pawłowska vel Jaroszyńska wspominała: „Gdy zamykano Żydów w getcie, podawałam im chleb i jarzyny. Na początku zawoziłam żywność tramwajem numer 8 lub 10. Przystanek był przed bramą. Stawałam na tylny pomost i wyskakiwałam przy »Gęsiówce«, gdzie motorniczy trochę zwalniał. Tam czekano na mnie i odbierano wszystko co miałam. Jeżeli nie mogłam przejechać tramwajem, to podchodziłam pod druty i rzucałam bochenki chleba, albo marchew, cebulę, czosnek”[33].

Po upadku powstania w getcie warszawskim w maju 1943 roku teren dzielnicy zamkniętej był systematycznie niszczony, a dewastacja dotknęła również komunikację tramwajową[34]. Nie rozbudowywano sieci tramwajowej w kształcie sprzed września 1939 roku. Jedyną inwestycją, którą zakończono, było uruchomienie 1 czerwca 1942 roku tramwajów jadących ulicą Waszyngtona, rozpoczętą jeszcze przed wybuchem wojny[35]. 

Zdarzało się, że żołnierze Armii Krajowej, harcerze Szarych Szeregów oraz przedstawiciele różnych organizacji w tramwajach zabierali broń uzbrojonym wojskowym i policjantom przebywającym w strefie niemieckiej. Uzbrojenie było niezbędne do różnych działań przeciwko okupantowi. Tramwaje służyły jako środek transportu poszczególnym konspiratorom, między innymi żołnierzom warszawskiej dywersji[36]. Niemiecka armia z kolei przewoziła nimi rannych żołnierzy z frontu wschodniego na odcinkach między dworcami kolejowymi a niemieckimi szpitalami rezerwowymi umiejscowionymi w różnych częściach miasta[37].

Tramwaje wykorzystywano również do prowadzenia akcji kulturalnej. Tutaj dzielono się plotkami oraz informacjami z życia codziennego, żartowano z okupanta. Przyjazna z reguły obsługa uprzedzała o szykowanych łapankach, kiedy zauważyła z oddali niemiecki ruch zamykania ulic. Motorniczy zwalniali wtedy tempo jazdy. Umożliwiali pasażerom szybką ucieczkę w głąb ulic i budynków. Motorniczy oraz konduktorzy odbierali na przechowanie trefne towary, pakunki prasy konspiracyjnej i ulotek, a także broń[38].

Mimo odbudowy części sieci tramwajowej w Warszawie nie spełniała ona oczekiwań pasażerów. Tramwaje nie docierały na czas z różnych powodów (łapanki, starcia i akcje uliczne organizacji konspiracyjnych, czasowe zamykanie ulic przez policję niemiecką na egzekucje uliczne, akcje na samochody niemieckie)[39]. Zmniejszeniu uległa też liczba eksploatowanych wozów tramwajowych. Latem 1942 roku jeździło ich w mieście 660, o 58 mniej niż przed wojną, tę liczbę radykalnie zmniejszono do 119 wozów w lipcu 1944 roku – część wagonów zdążyła się zużyć, część wywieziono do Niemiec[40]. Mimo poważnych trudności tramwaje utrzymywały podstawową komunikację w mieście. 

Na przejazd tramwajem wprowadzono różne formy biletów – polskie lub dwujęzyczne. Początkowo, prawdopodobnie jesienią 1939 roku, za jednorazowy przejazd wprowadzono opłatę 5 groszy[41]. Następnie cena biletu jednorazowego została podniesiona do kwoty 20 groszy i obowiązywała do 1 lipca 1940 roku. Natomiast od 1 maja 1942 roku cena wzrosła do 40 groszy za przejazd[42]. Wprowadzono bilety miesięczne na jedną linię. Początkowo kosztowały 10 złotych, a w lipcu 1944 roku podrożały do 18 złotych. Taki bilet umożliwiał przesiadkę na inną linię, jeżeli trasa pokrywała się na danym odcinku. Funkcjonowały też bilety miesięczne na trzy linie. Były wydawane przez Miejskie Zakłady Komunikacyjne. Na biletach drukowano zasady przewozu i przestrzegano, że brak zdjęć, ramek, stempli powodował nieważność biletu. Na każde żądanie konduktora należało okazać bilet. Młodzież szkolna miała zniżki na komunikację zaznaczone w legitymacjach szkolnych. Warszawiacy, domyślając się, że wpływy z przejazdów zabierali Niemcy, zaczęli masowo uiszczać jedynie pieniądze, nie biorąc biletów, co spowodowało mniejsze wpływy do budżetu miasta. Ponadto pasażerowie, którzy pobrali bilety, oddawali je z powrotem konduktorom. Ci ponownie sprzedawali je kolejnym wsiadającym. Opłatę za bagaż określali sami konduktorzy i była ona dowolna. Niewysokie stawki zarobków konduktorów były brane pod uwagę przez pasażerów w płaceniu za przejazd.

Nadużycia związane z biletami, uznane za praktykę sabotażową, skutkowały zdecydowaną reakcją władz wobec pasażerów[43]. W roku 1942 aresztowano 250 konduktorów. Zostali przesłuchani, przebywali na Pawiaku, a następnie niemiecka policja bezpieczeństwa wysłała ich do obozu koncentracyjnego w Treblince. 450 konduktorów zostało zwolnionych z pracy[44]. W rejonie Alej Jerozolimskich (Bahnhofstrasse) jeździł „wóz widmo” z napisem „Sonderwagen”, w którym niemieccy kontrolerzy za brak biletów znęcali się i bili polskich pasażerów. Podobne tramwaje jeździły w innych częściach miasta.
Z powodu wspomnianych nadużyć niemieckich kontrolerów polskie podziemie podjęło się pacyfikacji tej niemieckiej obsługi. W dniu 26 kwietnia 1944 roku przeprowadziło skuteczną akcję „Sonderwagen”, w której uczestniczyli żołnierze 1 kompanii Batalionu AK „Zośka” pod dowództwem plutonowego podchorążego Tadeusza Schiffersa „Skalskiego”. Ostatecznie niemieckie władze nadzorcze nie były w stanie sobie poradzić z procederem niepobierania biletów[45].

Żegluga wiślana pod nadzorem okupanta
Nadzór nad transportem rzecznym pozostał w gestii niemieckiej. Szczególnie istotne było funkcjonowanie Portu Czerniakowskiego zarządzanego w latach 1939–1945 przez niemiecki Główny Urząd Techniczny Warszawy (Technisches Hauptamt Warschau), gdzie naprawiano i konserwowano jednostki pływające znajdujące się w gestii niemieckiego Urzędu do spraw Budownictwa Wodnego (Wasserstraseenbau Amt). Między innymi remontowano tam przejęty statek z przedwojennej floty pińskiej „Belweder”, który w służbie niemieckiej nosił nazwy „Sympher” oraz „Pionier”, a także holowniki, pogłębiarki, jednostki znajdujące się pod Zarządem Wodnym znajdującym się wówczas przy ulicy Solec 2, a także podlegające niemieckiemu wojsku. W porcie zatrudnionych było około 150 Polaków, część z nich brała udział w konspiracji[46]. Żegluga pasażerska odbywała się w bardzo niewielkim zakresie i znajdowała się pod kontrolą niemiecką[47].

„Koła muszą toczyć się ku zwycięstwu”. Kolej w okupowanej Warszawie
Przy ulicy Chałubińskiego 4, w budynku dawnego Ministerstwa Komunikacji, powołano niemiecką Warszawską Dyrekcję Kolei Wschodniej (Ostbahndirektion Warschau) podległą Niemieckiej Kolei Wschodniej (Deutsche Ostbahn) działającej od 26 października 1939 roku w Krakowie. Warszawska Dyrekcja przejęła sieć przedwojennej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej Warszawa. Do eksploatacji przeznaczono przedwojenny tabor Polskich Kolei Państwowych. Polskim kolejarzom nakazano powrót do pracy. Wprowadzono dla nich nowe mundury, zaprojektowane na wzór Ostbahnu. W ramach przygotowania do wojny między III Rzeszą a Związkiem Sowieckim niemiecka Warszawska Dyrekcja doprowadziła do rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego celem umożliwienia transportów żołnierzy i sprzętu na front wschodni. Miano w ten sposób szybko i sprawnie przeprowadzić jednostki wojskowe, umożliwiać przemieszczenie transportów, a także sprawne przewożenie uwięzionych do obozów koncentracyjnych oraz na roboty do III Rzeszy. Kolej poddano militaryzacji, pierwszeństwo zyskały transporty niemieckich sił zbrojnych, rozbudowywano urządzenia, łączność, a cały transport kolejowy podlegać zaczął kontroli zgodnej z propagandowym hasłem „Räder müssen rollen für den Sieg” („Koła muszą toczyć się ku zwycięstwu”)[48]. 

Pociągi były początkowo niedostępne dla polskich pasażerów, którzy musieli posiadać specjalne zezwolenia, by poruszać się pociągiem. Żydom zakazano z korzystania z tego środka transportu, uniemożliwiając im przemieszczanie się w mieście i poza miastem, przymuszając ostatecznie do pozostania w getcie. Później zezwolono Polakom na korzystanie z kolei podmiejskich, rzadziej na trasy długodystansowe, w których regularne kontrole prowadziły żandarmeria, policja bezpieczeństwa i służba bezpieczeństwa (Sicherheitspolizei), policja kolejowa (Bahnschutzpolizei) i Wehrmacht. Pasażerom odbierano przewożoną do miasta żywność, rewidowano bagaże, torebki, walizki albo też wyrzucano z wagonów, przeprowadzając rewizje w poszukiwaniu śladów działalności konspiracji – przewożonej prasy, ulotek, broszur, broni, dokładnie też sprawdzano dokumenty posiadaczy[49].

Trudności związane z aprowizacją wspominał po latach Tadeusz Brzeziński: „Kłopoty z zaopatrzeniem w żywność sprawiły, że mama moja nawiązała kontakty ze swoją dalszą rodziną we wsi Ostrożeń koło Żelechowa. […] Początkowo koleją do Sobolewa, a później furmanką do wsi jeździła moja mama. Kupowała żywność dla nas i na sprzedaż, bo w Warszawie było o nią ciężko. Był to szlak »szmuglerski« […]. Ale i to odbywało się z narażeniem życia. Pamiętam, jak z jednej z takich wypraw wróciła pobita przez żandarma na sobolewskim dworcu”[50]. 

Ubożenie mieszkańców Warszawy było wyraźnie widoczne w czasie okupacji. Halina Bielecka zapisała następującą obserwację: „Z każdym rokiem na ulicach pojawiało się coraz więcej biednych, obdartych, żebrzących ludzi – dorosłych i dzieci. Ale widziało się też ludzi żyjących w dostatku – Volksdeutschów i innych »kombinatorów«. Nieźle wiodło się też handlującym mięsem, ale oni też byli ciągle narażeni. Na przykład matka mojej koleżanki z ulicy Sowiej woziła ze wsi mięso. U niej nie brakowało chleba ani do chleba. Lubiłam chodzić do niej do domu, bo zawsze pachniało z kuchni świeżym, smażonym mięsem, albo słoniną. Ona wiedziała, że u mnie w domu tego nie ma, więc czasem częstowała jakimiś przysmakami”[51].

Warszawskie dworce kolejowe otrzymały w lutym 1940 roku podwójne – niemiecko-polskie – nazwy, na przykład Warszawa Główna – Warschau Hauptbahnhof. Na stacjach utworzono posterunki niemieckiej policji kolejowej, która miała pilnować sprawnego funkcjonowania niemieckiej kolei wschodniej i walczyć z konspiracją. Policja kolejowa dawała się we znaki Warszawiakom, szczególnie szmuglerom, którzy przywozili z podwarszawskich miejscowości żywność dla głodującego miasta[52]. Przykładem może być tu sierżant (feldfebel) Karl Schmaltz „Panienka” (przezwisko uzyskał z powodu dziewczęcej urody), dowódca posterunku Bahnschutzpolizei na Dworcu Warszawa Zachodnia, wyjątkowy oprawca i sadysta. W dniu 4 marca 1944 roku żołnierze Oddziału Dyspozycyjnego „A” Kedywu Okręgu Warszawskiego Armii Krajowej dokonali na nim egzekucji[53].

Przez warszawski węzeł jeździły pociągi pancerne do ochrony szlaków kolejowych, kolejowe pogotowie techniczne, mobilne ambulatoria i pociągi sanitarne. Węzeł ten był też celem konspiracji chcącej zdezorganizować ruch w Warszawie[54]. Przykładem działania dywersyjnego na kolei było wysadzenie torów w wybranych miejscach na obrzeżach miasta w ramach akcji „Wieniec” przeprowadzonej 7/8 października 1942 roku przez oddziały saperskie Armii Krajowej pod dowództwem ogólnym porucznika Józefa Pszennego „Chwackiego” i porucznika Zbigniewa Lewandowskiego „Szyny”[55].

Ważną rolę w ruchu do i z Warszawy oraz w komunikacji podwarszawskiej odgrywały słynne wąskotorowe „ciuchcie”, uruchomione na polecenie okupanta już w październiku 1939 roku, a także Elektryczna Kolej Dojazdowa (EKD), która wznowiła działalność między październikiem a grudniem 1939 roku[56]. Fragmenty ich szlaków znajdowały się w mieście. Dotyczyło to kolejek mareckiej i jabłonowskiej na prawy brzegu Wisły oraz kolejki grójeckiej na lewym brzegu Wisły, zaś EKD miała przystanek końcowy przy ulicy Nowogrodzkiej. Kolejki te znalazły się między 1 maja 1942 roku a 13 kwietnia 1944 roku pod zarządem Karla Jürgensa, który wprowadził podział kolejek na Warszawskie Koleje Wschodnie (Warschauer Eisenbahnen Ost), w których skład weszły kolejki wąskotorowe marecka i jabłonowska o szerokości torów 800 mm, oraz Warszawskie Koleje Zachodnie (Warschauer Eisenbahnen West) obejmujące kolejkę wąskotorową grójecką o szerokości torów 1000 mm oraz EKD o szerokości torów 1435 mm[57]. Oznaczenia tych kolei znalazły się na wagonach pasażerskich, towarowych, lokomotywach i wozach motorowych. Siedziba zarządcy kolejek znajdowała się przy ulicy Marszałkowskiej 9 w Warszawie. Zatwierdził on przebudowę niektórych zniszczonych w czasie kampanii wrześniowej 1939 roku stacji i przystanków na kolejach wąskotorowych. W ramach prac powstały murowane budynki poczekalni, kasy i pomieszczenia dyżurnego ruchu, jak na przykład na stacji „Grochów II”, „Park Wschodni, „Pelcowizna”, „Żerań”, „Piekiełko”[58]. Przemianowane zostały przystanki „Most” – na „Warszawa Wisła” („Warschau Weichselbahnhof”), „Park Paderewskiego” – na „Park Wschodni” („Ostpark”) na linii jabłonowskiej, a 20 kwietnia 1943 roku stacja „Szopy” na linii grójeckiej otrzymała nową nazwę „Warszawa Południowa” („Warschau Südbahnhof”)[59]. Ponadto zarządca zatwierdził budowę łącznicy pomiędzy kolejkami marecką i jabłonowską – pomiędzy przystankami „Warszawą Wisła” a „Warszawa Stalowa”, łącznicę oficjalnie otwarto 9 grudnia 1943 roku w obecności Ludwiga Fischera, gubernatora dystryktu warszawskiego[60]. Jürgens wprowadził do druku i obiegu „Dziennik Służbowy” – czasopismo, w którym ukazywały się zarządzenia, sprawozdania z przewozów, ilustrowane fotografiami z prac, nieliczne wypadki oraz naprawy taboru. To za jego przyczyną część stacji ogrodzono zasiekami z drutu kolczastego, uformowano kierunki przechodzenia pasażerów, które w teorii miały służyć ograniczeniu szmuglu z podwarszawskich miejscowości. Sprawę tę też poruszał w formułowaniu zakazów[61].

Tymi drogami żelaznymi docierali mieszkańcy podwarszawskich miejscowości. Dowożono nimi żywność dla głodującej Warszawy. Przykładowo z Karczewa przywożono wyroby wędliniarskie (rąbanka), z Falenicy trafiało pieczywo, a z Jabłonny wyroby monopolowe[62]. W wagonach również… śpiewano[63]. Wiesław Karpiński wspominał taką sytuację, gdy jechał z ojcem z Warszawy na wieś „ciuchcią” grójecką: „W wagonie pełno ludzi. W pewnym momencie w Piasecznie wsiadają dwaj osobnicy ubrani w stare wojskowe szynele. Jeden jest inwalidą, drugi gra na harmonii. Zaraz rozlega się ich śpiew: »Siekiera, motyka […]«. Wagon się kołysze, ludzie siedzący i stojący ciasno jak śledzie w beczce kiwają się na boki, no i uśmiechają się jeden z drugim. Patrzę na nieznajomego siedzącego naprzeciw mnie w długim szarym płaszczu, przepasanym skórzanym paskiem. Puszcza do mnie oko i również uśmiecha się. Do licha, wszyscy wiedzą o co chodzi. Wytworzyła się bowiem jakaś sympatia między ludźmi, jakaś cicha zmowa, której przewodnią myślą była walka z wrogiem wszelkimi sposobami. Nawet tą piosenką”[64]. Również warszawska konspiracja korzystała z tego środka transportu, gdy jechała na szkolenia między innymi w Lasy Chojnowskie, na przykład instruktorzy i harcerze Bojowych Szkół Szarych Szeregów, którzy szkolili się w dniach 11–12 września 1943 roku[65].

Również i ten środek transportu znajdował się w orbicie zainteresowania okupanta, który utrudniał życie pasażerów, urządzając łapanki i przeprowadzał ciągłe kontrole w wagonach w poszukiwaniu żywności, co powodowało przerwy w prawidłowym funkcjonowaniu pociągów wąskotorowych oraz Elektrycznej Kolei Dojazdowej[66]. Te uciążliwe kontrole zapamiętał Wiesław Karpiński. Powracał wówczas z rejonu Grójca do Warszawy. Opowiadał po latach: „Żandarmi rewidują ludzi w pociągu i wyciągają z niego handlujących wraz z ich tobołkami. Szukają »szpeku« – słoniny. Przed dojściem pociągu do stacji fruwają więc przez okna walizki i paczki, a na zewnątrz odbierają je znajomi lub rodzina. My mamy trochę szczęścia – nasz wagon jakoś łagodniej przechodzi nalot żandarmów i już jesteśmy z bagażami w tramwaju jadącym do placu Unii Lubelskiej. W końcu nasza Kawęczyńska. Zmęczeni, ale z ulgą, że się udało, jesteśmy w naszym mieszkaniu”[67].

Kolejki, podobnie jak tramwaje, były intensywnie eksploatowane. Pomimo przeprowadzanych modernizacji miały szereg usterek, a ich stan techniczny stale się pogarszał. Wagony były ciągle przepełnione. Jadący „ciuchcią” grójecką do Nowego Miasta nad Pilicą pasażerowie z Warszawy musieli być zaopatrzeni w odpowiednie przepustki, ponieważ miejscowość znajdowała się w dystrykcie radomskim. W kwietniu 1943 roku zarządca kolejek zawiesił ruch pasażerski na odcinku Brzostowiec – Nowe Miasto, pozostawiając jedynie ruch towarowy. W marcu 1944 roku władze niemieckie zniosło ograniczenia w podróży Polaków w Generalnym Gubernatorstwie, tym samym przywrócono połączenia pasażerskie między Warszawą a Nowym Miastem nad Pilicą. 13 kwietnia 1944 roku w Milanówku został zastrzelony zarządca Karl Jürgens, a do wybuchu powstania warszawskiego jego obowiązki objął Niemiec o nazwisku Krause[68]. Nie przeprowadził on jednak żadnych modernizacji na szlakach kolejek wąskotorowych.

Pomysłowość Warszawiaków na uliczny transport a możliwości mobilne okupanta
W krajobrazie warszawskiej okupacyjnej komunikacji należy wspomnieć o prywatnej inicjatywie Warszawiaków, którzy starali się radzić sobie z niedoborem środków transportu. Pojawiły się wszelkie pojazdy przystosowane do obsługi pasażerskiej – wózki, wozy, furmanki, fury, platformy, rowery, wszelkie prymitywne pojazdy kołowe. Były one źródłem utrzymania dla powstających prywatnych przedsiębiorstw[69]. Dzięki nim dowożono żywność już w październiku 1939 roku[70]. Jednak ta inicjatywa okazała się być nader skromna i nie odpowiadała skali zapotrzebowania. Niemcy z tej przestrzeni komunikacyjnej odebrali taksówki (na terenie miasta w listopadzie 1943 roku było ich tylko dziesięć i były przeznaczone wyłącznie dla Niemców)[71], prywatne samochody, samochody ciężarowe, które działały dla obsługi Wehrmachtu i służb policyjnych. Niedobór środków transportu miejskiego wpłynął na powrót dorożek[72] (na początku okupacji było ich 1150), a także – przed uruchomieniem tramwajów – na wprowadzenie wozów drabiniastych z ławkami na 12 osób.

Każda dorożka musiała być zarejestrowana w urzędzie miejskim. Każdy woźnica musiał być zaopatrzony w Erlaubnis/Pozwolenie na powożenia dorożką konną, z fotografią. Dokument był wydawany przez Sekcję Przemysłu Przewozowego przy ulicy Targowej 7 i należało go okazać na każde żądanie. Aby otrzymać taki dokument, woźnica musiał przejść egzamin ze znajomości jazdy i miasta. W kwietniu 1940 roku zarejestrowano 1500 dorożek. Obowiązkowo wprowadzono taksometry oraz tablice rejestracyjne. 30 grudnia 1940 roku zastosowano taryfę przewozową dla dorożkarzy. Opłata za przejazd w dzień i w nocy za pierwszy kilometr łącznie z podjechaniem wynosiła 1,5 złotego, za każde dalsze 250 metrów – 0,3 złotego. Dorożka mogła przewozić tylko trzech pasażerów. Na przełomie 1943/1944 roku zarejestrowano 615 dorożek.

Okupant wprowadził również szereg przepisów utrudniających ruch tego typu pojazdów. Przykładowo 10 czerwca 1941 roku Ludwig Fischer, gubernator dystryktu warszawskiego, wprowadził zakaz korzystania przez pojazdy konne i osoby cywilne na rowerach z umocowanych jezdni na wszystkich ulicach oraz drogach, koło których istniała droga o miękkiej nawierzchni. Zwalniał jedynie tych, którzy byli w służbie lub działali w interesie Wehrmachtu. Wykroczenie wobec tych postanowień miały być karane grzywną do 1000 złotych lub aresztem do 3 miesięcy.

Warszawskie ulice i place były codziennie monitorowane przez policję porządkową (Ordnungpolizei), która używała motocykli zaopatrzone w ręczne karabiny maszynowe. Po mieście jeździły ciężarówki „Überfallkommando” na sygnale (były wyposażone w syreny), wyposażone w ciężki karabin maszynowy. Ponadto swoich pojazdów w formie pogotowia używała niemiecka policja bezpieczeństwa i służba bezpieczeństwa (Sicherheitspolizei), w tym jej IV wydział – tajna policja państwowa – gestapo. Gestapo miało Chevrolety, Ople, Mercedesy, samochody ciężarowe zwane „budami”, przewożące więźniów na przesłuchania i z przesłuchań w Alei Szucha 25[73]. Okupant podporządkował sobie całkowicie lotniska na Okęciu oraz na Bielanach, które obsługiwały jedynie Luftwaffe[74].

Polakom zatrudnionym na potrzeby niemieckie w różnych gałęziach przemysłu zezwolono na zdawanie egzaminu na prawo jazdy (Führerschein) wydawane wyłącznie w języku niemieckim. Blankiety tego dokumentu drukowano w Preussische Verlags und Druckerei Gmbh. Berlin w Berlinie. Były wydawane na płótnie gumowatym, aby utrudnić ich sfałszowanie. Obowiązywały na terenie Generalnego Gubernatorstwa, wystawiał je niemiecki starosta Warszawy Ludwig Leist[75]. Z tych możliwości korzystały także organizacje konspiracyjne w Warszawie. Podrabiały również tego typu dokumenty potrzebne do prowadzenia samochodów, a także zdobywały pojazdy dla własnego zapotrzebowania. Same organizowały kursy samochodowe[76]. Na przykład szkolenia organizowało dowództwo Okręgu Warszawskiego Związku Walki Zbrojnej – Armii Krajowej, tworząc je w ramach Szkoły Podchorążych Rezerwy Piechoty w latach 1941–1944. Podobne kursy przygotowali instruktorzy Głównej Kwatery Szarych Szeregów „Pasieki” i organizacji harcersko-wojskowej „Wigry”, będący oficerami wojskowymi. Zorganizowali dwa turnusy w ramach Szkoły Podchorążych Rezerwy Piechoty „Agricoli” w latach 1943–1944[77]. 

„Pojazd egzotyczny” na miarę okupacyjnej Warszawy
Codzienne transportowe problemy mieszkańców Warszawy sprawiły, że na ulicach pojawiły się nowe pojazdy, określone przez redakcję „Nowego Kuriera Warszawskiego” mianem „egzotycznych”. Tak pisano o rikszy – taksówce rowerowej[78]. Według tego gadzinowego czasopisma nr 52 z 19 kwietnia 1940 roku był to „oryginalny pojazd, podobny do normalnego wózka rowerowego, z tą różnicą, że przednie pudło zastąpione jest przez eleganckie sprężynowe siedzenie na dwóch pasażerów. Z boku mieścił się licznik kilometrowy. Taryfa początkowo wynosiła 40 groszy za 1 km”[79]. Gazeta podawała, że prowadząc rikszę, można było zarobić do 30 złotych dziennie. Taryfa na riksze wzrastała do 80 groszy za 1 km, a od początku stycznia 1941 roku wynosiła 1,4 złotego za pierwszy oraz 30 groszy za następne kilometry, zaś od wiosny 1943 roku opłata wzrosła ponownie i wynosiła między 30 a 60 złotych[80]. Pasażerami byli zarówno Polacy, jak i Niemcy. Riksze pojawiły się również w getcie. Te pojazdy musiały być zarejestrowane w Zarządzie Miejskim. W roku 1940 było ich 95, a na początku czerwca 1944 roku – 204[81]. Rikszarzami z reguły byli młodzi ludzie, którzy musieli się wykazać kondycją, ponieważ tego rodzaju praca wymagała energii oraz była wyczerpująca. Wśród znanych rikszarzy był między innymi Maciej Aleksy Dawidowski „Alek”, harcerz Szarych Szeregów, członek Organizacji Małego Sabotażu „Wawer”. Ten środek transportu był wykorzystywany również do przewozu żywności, drobnych przedmiotów, prasy i ulotek konspiracyjnych oraz broni przez podziemne organizacje[82].

Na ulicach nie poczujesz się bezpiecznie
Najpopularniejszą formą poruszania po mieście były własne nogi. Ludzie na piechotę przemierzali ulice, dzielnice (tereny komisariatów policyjnych), realizując swoje codzienne obowiązki i sprawunki. Piesi byli zobowiązani stale nosić przy sobie stosowne dokumenty, którymi należało się wylegitymować na żądanie niemieckich służb porządkowych, bezpieczeństwa, polskiej policji (granatowej), żandarmerii i wojskowych. Obowiązywały przede wszystkim wprowadzone Karty Rozpoznawcze/Kennkarty z fotografiami wprowadzone dla osób, które ukończyły 16. rok życia. Maria Kapuścińska tak charakteryzowała te dokumenty: „Okupanci wprowadzili też nowe dowody tożsamości tzw. Kennkarty. Oprócz podstawowych danych osobowych i zdjęcia, zawierały odciski palców – jakby jakichś przestępców”[83]. Przechodnie legitymowali się wszelkimi zaświadczeniami wydanymi przez różne organizacje zatrudniające Warszawiaków – na przykład Arbeitskarty. Za ich brak groziły kara więzienia i kara pieniężna do wysokości 10 tysięcy złotych. Brak dokumentów miał też wpływ na zamknięcie na terenie obozu „Gęsiówki” (KL Warschau), a w przypadku niewylegitymowania się pracą można było trafić do niemieckiego obozu przejściowego na Skaryszewską 8, skąd Niemcy formowali transporty ludzi na roboty do III Rzeszy[84]. 

Popularną formą pozyskania taniej siły roboczej od wiosny/lata 1940 roku były łapanki, polegające na nieprzewidywanym blokowaniu ulic, pewnych odcinków, kwartałów budynków, przeprowadzonych przez wojsko, żandarmerię, SS, za pomocą samochodów ciężarowych „bud” i innych pojazdów, a także zatrzymaniu przejeżdżających tramwajów z pasażerami, wszelkich pojazdów znajdujących w strefie wyłapywania ludzi, z których wyciągano ich na siłę przy akompaniamencie przekleństw i wrzasków. Bardzo skrupulatnie sprawdzano wówczas dokumenty oraz kwalifikowano na roboty osoby niemające stosownych papierów. W przypadku podejrzenia o współpracę z polskim podziemiem zatrzymani trafiali w ręce gestapo, na Pawiak, a dalsza ich droga wiodła do obozów koncentracyjnych lub na rozstrzelanie. Ten element terroru i zastraszania był związany z codziennym życiem okupowanego miasta. Mieszkańcy nie znali dnia ani godziny. Bliscy drżeli o swoich krewnych i przyjaciół, gdy ci mieli chociażby wrócić z pracy lub wyjść z domu, by wykonywać codzienne czynności[85].

Z powodu nasilenia łapanek członkowie Organizacji Małego Sabotażu „Wawer” w odwecie oblewali substancjami chemicznymi mundury Niemcom na ulicach, co skutkowało wprowadzeniem 31 października 1942 roku pierwszej kontrybucji na mieszkańców Warszawy w kwocie miliona złotych[86]. Największa łapanka miała miejsce między 15 a 17 stycznia 1943 roku, kiedy siły policyjne, SS i żołnierze Luftwaffe zamknęli ulice miasta, po czym wyłapywali tych, którzy nie znaleźli schronienia w domach. Łapano przechodniów, pasażerów tramwajów, riksz, furmanek, zatrzymywano ludzi w bramach, restauracjach, kawiarniach, kościołach, parkach, nie cofano się przed wdzieraniem się do mieszkań. Złapano kilkanaście tysięcy osób. Schwytani byli poddawani pobieżnej kontroli i kierowani do samochodów ciężarowych, które odjechały na Pawiak lub do Cytadeli. Tam byli poddawani kolejnej selekcji. Część osób wypuszczono. Razem z wyznaczoną liczbą 1316 więźniów dołączono równolegle kilka tysięcy ofiar łapanek ulicznych – 17 stycznia 1943 roku zostali skierowani do transportu kolejowego do obozu koncentracyjnego na Majdanek (KL Lublin)[87].

Wzmożony terror wobec Warszawiaków jako odpowiedź na akcje Polskiego Państwa Podziemnego objawił się skrajnie w egzekucjach ulicznych przeprowadzonych na więźniach Pawiaka. Miały one miejsce od jesieni 1943 roku do zimy 1944 roku, a ich pomysłodawcą był znienawidzony przez mieszkańców miasta Franz Kutschera, generał SS i policji na dystrykt warszawski, którego podpis widniał na czerwonych obwieszczeniach z nazwiskami rozstrzelanych. Polskie podziemie wydało wyrok na Kutscherę, a decyzję o jego likwidacji podjął pułkownik Emil Fieldorf „Nil”, dowódca Kedywu Komendy Głównej Armii Krajowej[88]. Akcję przeprowadził skutecznie w Alejach Ujazdowskich w pobliżu ulicy Piusa XI zespół z Oddziału „Pegaz” Kedywu KG AK w dniu 1 lutego 1944 roku, dowodził kapral z cenzusem Bronisław Pietraszewicz „Lot”[89]. 

Dużym utrudnieniem wprowadzonym od początku okupacji był system godzin policyjnych, które zmieniały się ze względu na pory roku. Początkowo godzina policyjna funkcjonowała od 28 września 1939 roku od godziny 19:00 do 5:00 rano następnego dnia. Czas ten nie był jednak stały, przykładowo w kwietniu 1940 roku godzina policyjna zaczynała się o 21:00. Niemcy zmieniali godzinę zakazu poruszania się po mieście w przypadkach zagrożenia, jak na przykład po akcjach na „Cafe Club”, „Mitropa” i Centralę Komunalnej Kasy Oszczędności przeprowadzoną 24 października 1942 roku przez zespoły Gwardii Ludowej pod dowództwem Jana Strzeszewskiego „Wiktora”, kiedy zmieniono rozpoczęcie godziny policyjnej na 20:00[90]. Po tej godzinie nie można było poruszać się po ulicach bez ważnych dokumentów wydawanych przykładowo przez przedsiębiorstwa czy zakłady pracy. Jeżeli ktoś przebywający na ulicy nie posiadał odpowiednich dokumentów, groziło mu aresztowanie przez poruszające się patrole policji, żandarmerii, wojska, a także – w skrajnych przypadkach – zastrzelenie na ulicy. Danuta Bubis-Jamiołkowska zapamiętała: „Od godziny 21.00 obowiązywała godzina policyjna. Wtedy wyłączano światło. Przeważnie korzystano z karbidówek”[91]. Z kolei Wiesław Karpiński wskazał, że „Niemcy ustalili godzinę policyjną w zimie na 20-tą. Patrole żandarmów aresztowały każdego spóźnialskiego, ba – strzelały bez ostrzeżenia do ludzi. Nieraz po tej godzinie słyszało się w oddali lub pod oknami głośne »halt!«, strzały i tupot podkutych butów. Zaczęto wyciągać ludzi niespodziewanie z własnych mieszkań. Odbywało się to przeważnie nocą. Musieliśmy więc spać czujnie i nasłuchiwaliśmy”[92].

Warszawiacy na każdym kroku odczuwali różne przejawy represji. Okupant wprowadził na ulicach dodatkowe tabliczki propagandowe, antyżydowskie, informujące o panującej w getcie tyfusie, a także wyznaczające możliwości poruszania się po ulicy i dyskredytujące Żydów – znajdowały się na nich dwujęzyczne informacje o tym, po której stronie ulicy nie mogli się poruszać. Władze niemieckie wprowadziły obowiązkowe dla ludności żydowskiej opaski z gwiazdą Dawida. Osobom, które wykonywały rozmaite obowiązki na terenie getta, niemiecki Warszawski Wydział Transferowy wydawał specjalne przepustki, które umożliwiały dotarcie na przykład do szpitali lub robienie różnych interesów w dzielnicy zamkniętej.

Działaniom represyjnym okupanta towarzyszyła propaganda – masowo szerzona w przestrzeni miejskiej. Jesienią 1939 roku władze niemieckie zakazały Warszawiakom posiadania radia i nakazały oddanie odbiorników pod groźbą surowej kary. Odbiorniki radiowe mogli posiadać tylko Niemcy i volksdeutsche. Oprócz dostarczanej przez młodych gazeciarzy prasy gadzinowej latem 1940 roku na ulicach miasta zostały powieszone specjalne megafony, nazywane popularnie „szczekaczkami”, przez które wskazywano nazwiska osób rozstrzelanych w egzekucjach, wziętych zakładników, informowano o wszelkich wprowadzonych nakazach i zakazach, a także ogłaszano zwycięstwa wojsk III Rzeszy[93]. Przechodzący Warszawiacy nieraz zatrzymywali się pod „szczekaczkami” i wysłuchiwali propagandowych informacji. Harcerze Szarych Szeregów i żołnierze Organizacji Małego Sabotżu „Wawer” dwukrotnie przeprowadzali skuteczne akcje przeciwko niemieckim megafonom. W dniu 3 maja 1943 roku na Żoliborzu przy Placu Wilsona podłączyli się za pomocą kabli do „szczekaczek”, a przechodnie mogli usłyszeć, jak przemawia Stefan Rodkiewicz „Lech”, zaś po przemówieniu odtworzono Rotę. 31 lipca 1943 roku w Śródmieściu przemawiał Zygmunt Kaczyński „Wesoły”, po czym rozległy się dźwięki hymnu narodowego[94].

Przechodnie mijali wymalowane znaki Polski Podziemnej – kotwice, różne napisy i symbole pozostawione przez „Wawer”. Członkowie tej organizacji, w tym harcerze Szarych Szeregów, 1 września 1943 roku wprowadzili w niektórych ulicach i placach w Warszawie nowe nazwy, jak na przykład Aleje Jerozolimskie (ówczesna niemiecka nazwa Bahnhofstrasse) otrzymała nazwę Alej generała Władysława Sikorskiego[95]. Ponadto w przestrzeni publicznej umieszczano rozliczne afisze, obwieszczenia informujące o nakazach i zakazach, a także o nazwiskach osób rozstrzelanych w egzekucjach[96]. Taką sytuację z ulic Pragi zapamiętał Tadeusz Brzeziński: „Najbardziej bezpośrednio przeżyłem egzekucję w pobliżu pętli tramwajowej przy ulicy Radzymińskiej. Kiedy w kilka minut po odjeździe plutonu egzekucyjnego dotarliśmy z kolegami na jej miejsce, płynęły jeszcze strugi krwi. W kilka chwil pojawiły się kwiaty i zapalono świece. Resztki krwi i tkanki mózgowej zbierano jak relikwie. Ja też zebrałem kilka kropel krwi, które przechowywałem już do końca wojny we flaszeczce umieszczonej w biało-czerwonym pudełeczku. W kilka minut później przybyła kolejna ekipa oprawców, którzy usunęli kwiaty i ślady zbrodni”[97].

Ograniczenia w przestrzeni miejskiej, dezorganizacja możliwości spędzania czasu
Warszawa okresu okupacji oprócz normalnego ruchu ulicznego miała też przestrzenie rekreacyjne przeznaczone do wypoczynku, rozrywki i różnorakiej aktywności, w tym uprawiania handlu oraz kultury ulicznej. Władze niemieckie postarały się o to, aby pozbawić Warszawiaków tej możliwości korzystania z takich przestrzeni i uprzykrzyć codzienne życie oraz przemieszczanie się. Polakom zabroniono korzystania z większości parków, skwerów, które zostały przeznaczone wyłącznie dla Niemców (Nur für Deutsche). Zamknięto przed Warszawiakami Ogród Saski i Łazienki[98]. Wyłączano przestrzenie, które sąsiadowały z placówkami niemieckimi: wojska, żandarmerii i SS. Informowały o tym liczne dwujęzyczne tablice informacyjne mówiące o ewentualnych sankcjach za nieprzestrzeganie ustalonego porządku. Ograniczono też handel uliczny, który mógł odbywać się tylko w wyznaczonych miejscach. Halina Bielecka wspominała: „Na ulicach, pomimo łapanek, ludzie handlowali czym kto mógł. Ja mieszkałam przy Rynku Mariensztackim, więc często byłam świadkiem, jak podjeżdżały »budy« i Niemcy wyłapywali handlujących. Ludzie widząc »budę« uciekali w popłochu, gdzie kto mógł. My dzieci też chowaliśmy się do bram domów. Na ten targ przy ulicy Mariensztat zjeżdżały w piątek furmanki z podwarszawskich miejscowości – z kwiatami i warzywami. Zawsze jak tylko nie szliśmy do szkoły biegłam do »znajomego« furmana i pomagałam mu handlować. Dostawałam za to marchewkę, cebulę, kartofle i te »zapracowane« warzywa niosłam do domu”[99].

Warszawiacy szukali miejsc do wypoczynku w mieście i poza nim. Przede wszystkim spędzali czas i spacerowali w miejscach dostępnych, jak na przykład nad Wisłą, nad Jeziorkiem Czerniakowskim, w Parku Ujazdowskim, Ogrodzie Botanicznym. Marek Majewski zapamiętał, jak jako dziecko wędrował z babcią po Agrykoli: „Zapamiętałem jesień, kojarzącą się z leżącymi już na ziemi kasztanami, które razem zbieraliśmy. W oddali przechadzał się wartownik niemiecki, uzbrojony, w hełmie i z karabinem. Chodził spokojnie, obserwowany przez nas. Niemiec ten w otoczeniu pięknej przyrody oraz niezwykłej ciszy, którą pamiętam i zupełnej pustki dookoła, był dysonansem i zgrzytem. […] Często bywaliśmy na Cyplu Czerniakowskim, który w tym czasie był miejscem wypoczynku pobliskich mieszkańców. Sądzę, że bywaliśmy tam w dni świąteczne, gdyż pamiętam, że bywała tu matka. Ludzie pływali lub siedzieli na piasku, a raz nawet jak pamiętam popłynąłem na łodzi znajomego z naszej kamienicy. W pobliżu nie było widać Niemców. Można powiedzieć – istna sielanka”[100].

Podsumowanie 
Komunikacja w Warszawie w okresie okupacji nie powróciła do stanu sprzed wybuchu II wojny światowej. Była nadzorowana przez władze niemieckie. Większość środków transportu – autobusy, taksówki, samochody – służyła Wehrmachtowi, policji i SS oraz pozostawała w gestii niemieckich mieszkańców miasta. Z pejzażu miejskiego praktycznie zniknęła. Utrudnienia dotyczyły przemieszczania się w Generalnym Gubernatorstwie, wymogu posiadania pozwolenia na poruszanie się koleją, zaopatrzenia w niezbędne dokumenty podróżne. Na kilka miesięcy przed wybuchem powstania warszawskiego utrudnienia te zostały zmniejszone. Ograniczeniu podlegała również żegluga na Wiśle kontrolowana przez Niemców. W całkowitej izolacji komunikacyjnej, szczególnie po zorganizowaniu getta, pozostali Żydzi.

Jedynym dostępnym środkiem transportu były tramwaje, których sieć, w porównaniu z okresem międzywojennym, nie została w pełni odbudowana. W ciągu pięciu lat okupacji tabor mocno się zużył na skutek intensywnej eksploatacji, a prędkość jazdy zmniejszyła się ze względu na ograniczenia w dystrybucji energii elektrycznej. Głodowi komunikacyjnemu mieszkańców nie przyszły w sukurs nieliczne inwestycje podejmowane przez Miejskie Zakłady Komunikacyjne, jak na przykład pozyskanie dodatkowych używanych wagonów tramwajowych z Niemiec. Komunikacja tramwajowa niewystarczająco odpowiadała codziennemu zapotrzebowaniu.

Do miasta i z miasta można było dotrzeć kolejami wąskotorowymi oraz Elektryczną Koleją Dojazdową. Mieszkańcy podwarszawskich miejscowości jeździli do pracy, szmuglowali też żywność dla głodującego miasta.

System niemieckiej polityki terroru wobec mieszkańców Warszawy stwarzał bariery i ograniczenia w komunikacji. Przepełnienie miejsc wyznaczonych dla Polaków w tramwajach, dezorganizacja normalnego ruchu, wynikająca z łapanek przeprowadzanych w zamykanych kwartałach, egzekucje uliczne, godziny policyjne – wszystko to sprawiało, że Warszawiacy żyli w nieustającym poczuciu zagrożenia. Użytkownicy przestrzeni miejskiej, mimo posiadania niezbędnych dokumentów, nie czuli się bezpiecznie z powodu nasilonych patroli niemieckich służb porządkowych oraz policji granatowej. Warszawa była oflagowana swastykami i dwujęzycznymi szyldami, co było zgodne z propagandową polityką III Rzeszy. Miasto spełniało również funkcję etapu dla wojska niemieckiego jadącego na front wschodni. Wehrmachtowi podporządkowano informację wizualną w postaci drogowskazów, tablic informacyjno-ostrzegawczych, a także niemieckich nazw ulic, ułatwiając dotarcie do budynków zaadoptowanych na potrzeby jednostek niemieckich oraz szpitali rezerwowych. 

W komunikacji Warszawy zwyciężyły pomysłowość, przedsiębiorczość i zaradność mieszkańców organizujących doraźne środki transportu: platformy, wozy, furmanki, rowery. Pojawiły się riksze – taksówki rowerowe, które wpisały się w krajobraz okupowanego miasta. Mimo utrudnień Warszawiacy okazywali niezwykłą solidarność. Podróżnym pomagali pracownicy MZK – motorniczy, kontrolerzy biletów, a także obsługa kolejek wąskotorowych oraz EKD, która wielokrotnie ostrzegała przed łapankami planowanymi przez niemiecką policję. W środkach transportu pasażerowie komentowali otaczającą rzeczywistość, słyszało się okolicznościowe piosenki oraz żartowano z poczynań okupanta. Gesty solidarności w postaci przekazywania żywności ze zwalniających bieg tramwajów objęły również ludność żydowską. Pomimo trudności w codziennym transporcie mieszkańcy musieli także liczyć na własne nogi. Przemierzali przestrzenie miasta w codziennych sprawunkach i korzystali z niewielu przestrzeni do odpoczynku.

Tekst: Julian Borkowski

[1]Stan zniszczeń omówił szczegółowo T. Szarota, Okupowanej Warszawy dzień powszedni, wyd. III, Warszawa 1988, s. 291.
[2]Tamże, s. 291; I. Maliszewska, S. Maliszewski, Śródmieście Północne, Warszawa 2000, s. 14; W. Karpiński – „Lew”, Dzień za dniem, za rokiem rok…, w: Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 11, red. E. Rudak, Warszawa 2003, s. 197.
[3]Z. Abramek, Powstanie i działalność Polskiego Czerwonego Krzyża (1912–1951), Warszawa 2001, s. 134, 135, 142; I. Maliszewska, S. Maliszewski, dz. cyt., s. 15; W. Karpiński – „Lew”, dz. cyt., s. 195.
[4]Gubernator generalny Hans Frank uważał, że Warszawa pełni ważną funkcję komunikacyjną, uznał, że miasto ma „dogodne położenie komunikacyjne”, zob. K. Dunin-Wąsowicz, Warszawa w latach 1939–1945, Warszawa 1984, s. 43.
[5]M. Stopa, Zapomniany bohater Julian Kulski prezydent okupowanej walczącej Warszawy, Warszawa 2017, s. 112.
[6]T. Szarota, dz. cyt., s. 302; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, Warszawskie tramwaje elektryczne 1908–1998, Warszawa 1998, s. 24; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 70, 137.
[7]J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, Warszawskie tramwaje elektryczne 1908–1998, Warszawa 1998, s. 165; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 209–210; W. Bartoszewski, Warszawski Pierścień Śmierci 1939–1944, wyd. III uzupełnione, Warszawa 2008, s. 126.
[8]Przyczyną tego był zbiorowy protest pracowników, który miał miejsce w grudniu 1940 r. i dotyczył podwyżki płac i polityki socjalnej w przedsiębiorstwie. 
[9]A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 22, 24, 210.
[10]Tamże, s. 24, 184.
[11]J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 173–174; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 21, 27, 210.
[12]I. Maliszewska, S. Maliszewski, dz. cyt., s. 13.
[13]T. Szarota, dz. cyt., s. 292; J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 33.
[14]T. Szarota, dz. cyt., s. 293.
[15]J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 33; autobusy-wawa.fandom.com/pl/wiki/Autobusy_(historia), [dostęp: 27 X 2025]; J. Żórawski, W szkole, w: Warszawskie Dzieci, Poznań 2014, s. 57; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 117, 137.
[16]T. Szarota, dz. cyt., s. 292; J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 27; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 20–21; według relacji Wiesława Karpińskiego, syna motorniczego, przerwanie komunikacji tramwajowej w Warszawie nastąpiło 10 IX 1939 r. z powodu zniszczeń dokonanych przez ataki niemieckich lotników, zob. W. Karpiński – „Lew”, dz. cyt., s. 190. 
[17]L.M. Bartelski, Praga, wyd. II uzupełnione, Warszawa 2002, s. 27; J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 27.
[18]W. Karpiński – „Lew”, dz. cyt., s. 199.
[19]T. Szarota, dz. cyt., s. 298; J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 165; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 64.
[20]I. Maliszewska, S. Maliszewski, dz. cyt. s. 15; L.M. Bartelski, dz. cyt., s. 37.
[21]A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 25–26.
[22]W. Karpiński – „Lew”, dz. cyt., s. 199; J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 165.
[23]D. Bubis-Jamiołkowska – „Gusia”, Warszawianka, w: Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 10, red. E. Rudak, Warszawa 2002, s. 23. 
[24]T. Szarota, dz. cyt., s. 298–299; I. Maliszewska, S. Maliszewski, dz. cyt., s. 16; J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 27, 167; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 21, 25; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 52.
[25]T. Szarota, dz. cyt., s. 301; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 27; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 117.
[26]A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 24.
[27]J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 165–166.
[28]I. Maliszewska, S. Maliszewski, dz. cyt., s. 16.
[29]J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 29; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 22, 25.
[30]T. Szarota, dz. cyt., s. 302; J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 29, 167; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 117, 137.
[31]J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 29.
[32]T. Szarota, dz. cyt., s. 303; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 210.
[33]H. Pawłowska vel Jaroszyńska – „Gozdawianka”, Serce Warszawy, w: Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 14, red. E. Rudak, Warszawa 2004, s. 193.
[34]J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 29; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 114.
[35]J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt. ; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 113.
[36]T. Strzembosz, Akcje zbrojne podziemnej Warszawy 1939–1944, wyd. II poprawione i rozszerzone, Warszawa 1983, s. 204; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 26. 
[37]J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, dz. cyt., s. 29, 167; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 114.
[38]T. Szarota, dz. cyt., s. 302–303; A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 26, 210; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 108, 117.
[39]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 124–126, 129–130, 252–263; L.M. Bartelski, Mokotów, Warszawa 2004, s. 42.
[40]A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., Warszawa 1998, s. 27.
[41]W zbiorach Muzeum Warszawy zachował się dwujęzyczny bilet II klasy na kwotę 5 groszy wydrukowany przez Drukarnię Polską przy ulicy Szpitalnej 12 – MHW A/I/3401.
[42]A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 184.
[43]Tamże, s. 184, 210; J. Żórawski, W szkole, dz. cyt., s. 57; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 90, 117.
[44]A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński dz. cyt., s. 26.
[45]T. Szarota, dz. cyt., s. 301; T. Strzembosz, dz. cyt., s. 487–490; M. Olczak, J. Borkowski, L. Gołębiowski, T. Karasiński, A. Pietrzak, Batalion AK „Zośka”. Oddział Dyspozycyjny Kedywu KG AK, t. 1, Warszawa 2022, s. 280–283. 
[46]S. Fojcik, Żołnierze AK „Kryska”, Warszawa 1994, s. 29.
[47]W. Arkuszewski, Wiślane statki pasażerskie XIX i XX wieku, Gdańsk 1973, s. 159.
[48]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 109–110.
[49]K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 118–119.
[50]T. Brzeziński – „Kaźmierski”, Zanim przyszła wolność, w: Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 10, red. E. Rudak, Warszawa 2002, s. 22.
[51]H. Bielecka – „Warszawianka z Powiśla”, Zburzone dzieciństwo, w: Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 10, red. E. Rudak, Warszawa 2002, s. 60–61.
[52]K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 113–115.
[53]Szczegóły tej akcji zob. T. Strzembosz, dz. cyt., s. 448–450. 
[54]B. Kobuszewski, Walka z transportem kolejowym w dystrykcie warszawskim. Próba bilansu (1942–1944), cz. III, „Rocznik Mazowiecki”, Warszawa 2009, t. 21, s. 155–156, 160–169; tenże, Sabotaż i dywersja kolejowa na terenie dystryktu warszawskiego w świetle dokumentów okupanta maj 1942 – wrzesień 1944, „Wojskowy Przegląd Historyczny”, kwiecień-czerwiec 1973, rok XVIII, nr 2 (65), s. 52–97.
[55]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 109, 216–220; J.K. Wroniszewski, Ochota Okęcie, Warszawa 2002, s. 27; L.M. Bartelski, Mokotów, Warszawa 2004, s. 38; W. Bartoszewski, dz. cyt., s. 205–215; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 63.
[56]A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 21; B. Pokropiński, Kolej grójecka, Warszawa 2002, s. 54; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 119.
[57]B. Pokropiński, Kolej grójecka, Warszawa 2002, s. 57, tenże, Kolej marecka, Warszawa 1985, s. 70; tenże, Kolej jabłonowska, Warszawa 2004, s. 52.
[58]Tenże, Kolej jabłonowska, s. 19, 55.
[59]Tenże, Kolej grójecka, s. 80; tenże, Kolej jabłonowska, s. 14, 54.
[60]Tenże, Kolej marecka, s. 71–76; tenże, Kolej grójecka, s. 57; tenże, Kolej jabłonowska, s. 55, 130.
[61]Tenże, Kolej marecka, s. 70; tenże, Kolej grójecka, s. 57. 
[62]Tenże, Kolej jabłonowska, s. 51.
[63]Tenże, Kolejka marecka, s. 9, 69–70, 77.
[64]W. Karpiński – „Lew”, dz. cyt., s. 207–208. 
[65]J. Borkowski, Co wiemy o Bojowych Szkołach Hufca Wola Szarych Szeregów (1942–1944)? Zapomniana historia harcerzy z zachodniej części Warszawy, „Harcerstwo. Rocznik naukowy Muzeum Harcerstwa”, 2023/2024, nr 6/7, s. 76–78. 
[66]T. Szarota, dz. cyt., s. 303–304; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 119. 
[67]W. Karpiński – „Lew”, dz. cyt., s. 210.
[68]B. Pokropiński, Kolej grójecka, s. 57–61; tenże, Kolej jabłonowska, s. 64.
[69]T. Szarota, dz. cyt., s. 292–293; L.M. Bartelski, Praga, s. 27.
[70]W. Karpiński – „Lew”, dz. cyt., s. 192–193.
[71]T. Szarota, dz. cyt., s. 293; K. Dunin-Wąsowicz, Warszawa w latach 1939-1945, Warszawa 1984, s. 117.
[72]K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 118, 137.
[73]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 52, 54; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 58-60.
[74]J.K. Wroniszewski, dz. cyt., s. 47, 50; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 54.
[75]K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 47.
[76]Przykładowo w Oddziale Dyspozycyjnym „Agat”–„Pegaz” Kedywu KG AK została utworzona służba „Moto”, która zajmowała się kwestiami związanymi z samochodami czy szkoleniem kierowców na potrzeby konspiracji, zob. P. Stachiewicz, „Parasol”. Dzieje oddziału do zadań specjalnych Kierownictwa Dywersji Komendy Głównej Armii Krajowej, wyd. II przejrzane i uzupełnione, Warszawa 1984, s. 113–124. 
[77]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 178-180, 582, 583; D. Gozdawa-Gołębiowski, J. Gozdawa-Gołębiowski, Szkolenie w ZWZ-AK, „Zbroja”, 1986, t. 2, s. 20, 24, 30-32, 53–56.
[78]A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, dz. cyt., s. 21.
[79]T. Szarota, dz. cyt., s. 293.
[80]Tamże, s. 295–296. 
[81]Tamże, s. 296.
[82]K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 118.
[83]Maria Kapuścińska – „Mak”, Warszawianka, w: Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 10, red. E. Rudak, Warszawa 2002, s. 190. 
[84]K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 66–67.
[85]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 66-67, 195-199; I. Maliszewska, S. Maliszewski, dz. cyt., s. 23; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 89, 120-121.
[86]M. Stopa, dz. cyt., s. 161–162.
[87]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 235-237; W. Bartoszewski, dz. cyt., s. 228–230; L. Wanat, Za murami Pawiaka, Warszawa 1985, s. 134–143; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 64.
[88]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 426-427; L.M. Bartelski, Praga, wyd. II uzupełnione, Warszawa 2002, s. 50–52; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 64–65.
[89]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 427-437; P. Stachiewicz, dz. cyt., s. 319–359; W. Bartoszewski, dz. cyt., s. 285–377.
[90]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 220–224; szczegółowe dane dotyczące funkcjonowania godzin policyjnych w mieście wskazał T. Szarota, dz. cyt., s. 32–33; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 121–122.
[91]Danuta Bubis-Jamiołkowska – „Gusia”, dz. cyt., s. 21.
[92]W. Karpiński – „Lew”, dz. cyt., s. 227.
[93]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 120-121; W. Karpiński – „Lew”, dz. cyt., s. 206.
[94]T. Szarota, dz. cyt., s. 308–310; C. Michalski, Wojna warszawsko-niemiecka. Pamiętnik wawerczyka, Warszawa 1971, s. 350–355.
[95]Te zmiany objęły 11 ciągów komunikacyjnych w mieście; omówiono je m.in. w pracach: I. Maliszewska, S. Maliszewski, Śródmieście Południowe, Warszawa 2001, s. 19; L.M. Bartelski, Mokotów, Warszawa 2004, s. 37.
[96]T. Strzembosz, dz. cyt., s. 204.
[97]T. Brzeziński – „Kaźmierski”, Zanim przyszła wolność, w: Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 10, red. E. Rudak, Warszawa 2002, s. 24. 
[98]I. Maliszewska, S. Maliszewski, dz. cyt., s. 16; K. Dunin-Wąsowicz, dz. cyt., s. 123.
[99]H. Bielecka – „Warszawianka z Powiśla”, dz. cyt., s. 61. 
[100]M. Majewski – „Powiślak”, Z mgły niepamięci, w: Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 9, red. E. Rudak, Warszawa 2002, s. 12. 

Bibliografia:
W. Arkuszewski, Wiślane statki pasażerskie XIX i XX wieku, Gdańsk 1973.
L.M. Bartelski, Mokotów, Warszawa 2004.
L.M. Bartelski, Praga, wyd. II uzupełnione, Warszawa 2002.
W. Bartoszewski, Warszawski Pierścień Śmierci 1939–1944, wyd. III uzupełnione, Warszawa 2008.
J. Borkowski, Co wiemy o Bojowych Szkołach Hufca Wola Szarych Szeregów (1942–1944)? Zapomniana historia harcerzy z zachodniej części Warszawy, „Harcerstwo. Rocznik naukowy Muzeum Harcerstwa”, 2023/2024, nr 6/7.
K. Dunin-Wąsowicz, Warszawa w latach 1939–1945, Warszawa 1984.
S. Fojcik, Żołnierze AK „Kryska”, Warszawa 1994.
D. Gozdawa-Gołębiowski, J. Gozdawa-Gołębiowski, Szkolenie w ZWZ-AK, „Zbroja”, 1986, t. 2.
B. Kobuszewski, Sabotaż i dywersja kolejowa na terenie dystryktu warszawskiego w świetle dokumentów okupanta maj 1942 – wrzesień 1944, „Wojskowy Przegląd Historyczny”, kwiecień-czerwiec 1973, rok XVIII, nr 2 (65).
B. Kobuszewski, Walka z transportem kolejowym w dystrykcie warszawskim. Próba bilansu (1942–1944), cz. III, „Rocznik Mazowiecki”, Warszawa 2009, t. 21.
A. Kotuszewski, J. Ptaszkowski, T. Baczyński, J. Kiper, J. Kobyliński, Warszawskie tramwaje elektryczne 1908–1998, Warszawa 1998.
I. Maliszewska, S. Maliszewski, Śródmieście Południowe, Warszawa 2001.
I. Maliszewska, S. Maliszewski, Śródmieście Północne, Warszawa 2000.
C. Michalski, Wojna warszawsko-niemiecka. Pamiętnik wawerczyka, Warszawa 1971.
Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 9, red. E. Rudak, Warszawa 2002.
Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 10, red. E. Rudak, Warszawa 2002.
Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 11, red. E. Rudak, Warszawa 2003.
Moje wojenne dzieciństwo. Wspomnienia nadesłane na konkurs, t. 14, red. E. Rudak, Warszawa 2004.
M. Olczak, J. Borkowski, L. Gołębiowski, T. Karasiński, A. Pietrzak, Batalion AK „Zośka”. Oddział Dyspozycyjny Kedywu KG AK, t. 1, Warszawa 2022.
B. Pokropiński, Kolej grójecka, Warszawa 2002.
B. Pokropiński, Kolej jabłonowska, Warszawa 2004.
B. Pokropiński, Kolej marecka, Warszawa 1985.
J. Sawicki, J. Janiak, D. Walczak, T. Igielski, Warszawskie tramwaje elektryczne 1908–1998, Warszawa 1998.
P. Stachiewicz, „Parasol”. Dzieje oddziału do zadań specjalnych Kierownictwa Dywersji Komendy Głównej Armii Krajowej, wyd. II przejrzane i uzupełnione, Warszawa 1984.
M. Stopa, Zapomniany bohater Julian Kulski prezydent okupowanej walczącej Warszawy, Warszawa 2017.
T. Strzembosz, Akcje zbrojne podziemnej Warszawy 1939–1944, wyd. II poprawione i rozszerzone, Warszawa 1983.
T. Szarota, Okupowanej Warszawy Dzień Powszedni, wyd. III, Warszawa 1988.
L. Wanat, Za murami Pawiaka, Warszawa 1985.
Warszawskie Dzieci, Poznań 2014.
J.K. Wroniszewski, Ochota Okęcie, Warszawa 2002.
autobusy-wawa.fandom.com/pl/wiki/Autobusy_(historia), [dostęp: 27 X 2025]