Droga Żelazna i pierwszy parochód z Warszawy

Koncepcja utworzenia pierwszej kolei, a właściwie „drogi żelaznej” (jak pierwotnie określano kolej), pojawiła się na terenie Królestwa Polskiego dość wcześnie, bo już w roku 1835, czyli w niespełna 10 lat po uruchomieniu nowatorskiej linii parowej w Wielkiej Brytanii. 

Początkowo rozważano uruchomienie kolei konnej, a nie parowej, gdyż „w kraju naszym taki jest tani owies i siano, takie tanie konie”, a „na lokomotivę potrzeba znacznego wykładu kapitału”. Zdaniem wielu inwestorów należało wykorzystać konie i ustalić „jak urządzić transporta, czy [konie ciągnące wagony powinny iść] noga za nogą, czy kłusem”[1].

Dziś rozważania na temat koni jako siły napędowej kolei mogą dziwić lub nawet wywoływać uśmiech na twarzy, ale w tamtych czasach traktowano je zupełnie poważnie. Jeszcze w roku 1835 w wielu krajach ówczesnej Europy, a także w USA z powodzeniem wykorzystywano kolej konną. Zastosowanie parowozu, a właściwie parochodu, bo tak początkowo nazywano lokomotywę, było taką nowinką technologiczną, że nie znajdowało zrozumienia u większości inwestorów w Królestwie Polskim. Dopiero dzięki staraniom Piotra Steinkellera – znanego przedsiębiorcy i finansisty – uznano wyższość kolei parowej nad konną. 

Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska
W roku 1840 Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej rozpoczęło pierwsze prace nad budową kolei parowej w Królestwie Polskim. Trasa miała przebiegać z Warszawy do granicy austriackiej, gdzie pasażerowie mogli przesiąść się na pociąg do Wiednia. Dlatego przedsięwzięciu nadano nazwę „Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska” – nieco na wyrost, by podnieść prestiż przedsięwzięcia i samej linii, która w rzeczywistości nastawiona była głównie na transport… węgla z Zagłębia Dąbrowskiego, a z samym Wiedniem nigdy nie miała bezpośredniego połączenia. 

Pierwszy parochód z Warszawy
14 czerwca 1845 roku doszło w Warszawie do wielkiego wydarzenia. Nastąpiło oficjalne otwarcie pierwszego odcinka linii kolejowej i przejazd pierwszego pociągu osobowego z Warszawy do Grodziska. Jak podawała ówczesna prasa, wydarzenie to miało niezwykle podniosły charakter – u zbiegu ulicy Jerozolimskiej z Marszałkowską, gdzie kolej rozpoczynała bieg, „mnóstwo Warszawian wszelkich stanów już oczekiwało na tę radosną chwilę”. Uroczystość rozpoczął przejazd „10 ozdobionych w kwiaty lokomotyw w pełnym biegu, przy dźwiękach muzyki”. Pierwszym pociągiem osobowym z Warszawy do Grodziska wyruszyli dygnitarze Królestwa i osoby zaproszone, głównie ze sfer urzędniczych, ogółem około sześciuset osób. „Przejechano przez pierwszą stację Pruszków do Grodziska, jakby lotem ptaka”. W Grodzisku odbył się dalszy ciąg uroczystości inauguracyjnych, podczas których zaproszono „wszystkich używających tej rozkosznej przejażdżki, na świetne śniadanie obiadowe, przy stołach ustawionych pod namiotami. […] Nastąpiła jedna z najprzyjemniejszych przechadzek po tamecznych gajach; echa muzyk rozlegały się nawet w dalsze okolice, a radość ozdobiła twarze wszystkich obecnych i napełniła ich serca”[2] – można było przeczytać na pierwszej stronie „Kuriera Warszawskiego”. Jak podawał „Tygodnik Ilustrowany”, przejazd parochodem z Warszawy do Grodziska trwał zaledwie 42 minuty. Doniosłość tego wydarzenia oraz związane z nim ogromne zmiany, które miały nadejść dla mieszkańców Warszawy i jej okolic, przewidywali już współcześni dziennikarze, określając uruchomienie kolei, jako „dzień pamiętny dla Warszawy”, słusznie zauważając, że „odtąd zyskuje ona jeden potężny organ życia i ruchu, jedną arterię niezmierną, która powiększy dobrobyt kraju, ułatwi stosunki, zbliży odległości, wpłynie przeważnie na rozwinięcie przemysłu i handlu krajowego i w swoich dalekich połączeniach zwiąże nas ściślej jeszcze z innemi stronami”[3].

W zbiorach Muzeum Warszawy znajduje się medal okolicznościowy wybity z okazji otwarcia pierwszego odcinka Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, upamiętniający to doniosłe wydarzenie. Na jego awersie widnieje parowóz i znamienna sentencja „Para zbliża odległości”. 

Po otwarciu odcinka do Grodziska prowadzono intensywne prace nad przedłużeniem linii i w ciągu dwóch lat, w 1847 roku, Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (zwana potocznie Koleją Warszawsko-Wiedeńska lub po prostu Wiedenką) dotarła do granicy austriackiej, tworząc połączenie na trasie Warszawa – Grodzisk – Skierniewice – Koluszki – Piotrków – Częstochowa – Zawiercie – Ząbkowice Będzińskie – Strzemieszyce – Granica (miejscowość Maczki – ob. część Sosnowca). Pomiędzy tymi miejscowościami utworzono także pomniejsze stacje, zwane przystankami, obsługujące wyłącznie ruch pociągów osobowych.

Komfort podróży
Pasażerowie podróżujący Koleją Warszawsko-Wiedeńską mieli do dyspozycji wagony osobowe czterech klas. Przedziały w klasie pierwszej miały 8 miejsc, zaś w drugiej – 10. Ich wnętrza były ozdobione gustownie, z firankami w oknach, rzeźbionymi detalami i fantazyjnymi okuciami, wyposażone w miękkie, tapicerowane kanapy. Zimą przedziały ogrzewano, choć na początku były to jedynie miski z gorącą wodą, uzupełniane przez personel w czasie postojów na stacjach. Dopiero w 1871 roku wprowadzono ogrzewanie wagonów z parowozu lub specjalnego wagonu grzewczego, zwanego parnikiem. Przez pierwsze lata istnienia Wiedenki wagony w ogóle nie posiadały oświetlenia, a by uniknąć problemów, po prostu nie jeżdżono nocą. Wraz z rozwojem linii zaczęto oświetlać wagony za pomocą lamp olejowych, a następnie wprowadzono świece parafinowe, co w tamtym okresie było dość nowoczesnym rozwiązaniem. Pod koniec XIX wieku zaczęto stosować lampy gazowe. 

Pasażerskie wagony klasy trzeciej były bezprzedziałowe, wyposażone skromnie, jedynie w drewniane ławki. Natomiast w klasie czwartej w ogóle nie przewidziano miejsc siedzących, a jedynie otwartą przestrzeń bagażowo-towarową, z której mogli korzystać pasażerowie, siadając na ziemi lub własnych tobołkach. Co ciekawe, jak wynika z rozkładu jazdy z 1845 roku, pasażerowie mogli podróżować zarówno pociągami osobowymi, jak i towarowymi, z tą różnicą, że w towarowych dostępne były tylko klasa trzecia i czwarta. 

Warszawskie okno na świat 
Kolej otwierała przed mieszkańcami Warszawy nowe perspektywy. Prócz korzyści gospodarczych dla miasta niosła również ze sobą zmiany społeczno-kulturowe. Dzięki otwarciu linii kolejowej mieszkańcy Warszawy uzyskali możliwość szybkiego podróżowania. „Siła pary przybliża, przedmieściem prawie robi miejsca, które kiedyś podróży wielkich wymagały” pisano z entuzjazmem w „Gazecie Warszawskiej”[4]. Mieszkańcy stolicy mogli od tej pory korzystać z taniego i nieodległego wypoczynku, wyjeżdżając gremialnie na majówki i tzw. letnisko do Pruszkowa, Grodziska czy Żyrardowa (dawniej Ruda Guzowska), lub udając się na wycieczki do tych podwarszawskich miejscowości w niedziele i święta, by odpocząć na łonie natury. Jak czytamy w „Kurierze Warszawskim”, „długie linie wagonów przewoziły koleją żelazną chcących użyć tej przyjemnej rozrywki i spragnionych odetchnienia świeżem zamiejskiem powietrzem”[5]. W innym numerze tego czasopisma podkreślano, że podróże działają pobudzająco i wzmagają apetyt podróżnych – „na przyjęcie naszych Warszawian jeżdżących Koleją Żelazną do miejsc w tym roku najbardziej ulubionych, restauracje miejscowe ciągle przysposabiają się w żywność i trunki. Żarłoczność jadących drogą żelazną, jest niesłychana, coś w tej przejażdżce zaostrza apetyt, działa na muskuły trawienia, a umysł rozwesela i podnieca. Każdy z przybywających na miejsce stacyjne woła jeść! Woła pić! Je i połyka łapczywie”[6].

Weekendowe wycieczki za miasto stały się bardzo popularne przede wszystkim ze względu na znaczne skrócenie czasu podróży. „Warszawianie tak licznie i tak często używając przyjemnej przejażdżki koleją żelazną […] przedłużali takową podróż aż do Rudy, a za kilka dni odwiedzać będą piękne Skierniewice. Będzie można jednegoż dnia napić się herbaty lub kawy w Warszawie, zjeść śniadanie w Skierniewicach, obiadować i jarmarkować w Łowiczu, i być w Teatrze Warszawskim na pięknem widowisku”[7].

Rozbudowa linii kolejowej w okolicach Warszawy w znaczący sposób wpłynęła na ludność stolicy, poszerzając horyzonty i urozmaicając sposoby spędzania czasu wolnego. Już nie Wilanów i Bielany, lecz – jak podaje „Kurier Warszawski” – Pruszków i Grodzisk należały „do ulubionych […] miejsc spacerowych […], które od czasu otwarcia naszej Kolei Żelaznej, stały się jakby Przedmieściem Warszawy”[8]. Uliczki tych niewielkich i spokojnych miejscowości zaroiły się nagle od spacerujących eleganckich dam i dżentelmenów z Warszawy, a na dworcach i w ich okolicy powstawać zaczęły restauracje na wzór warszawskich. Przejażdżki koleją, oprócz walorów praktycznych, stały się modną i niebanalną rozrywką.

Bies leci!
Zupełnie inaczej kolej postrzegała okoliczna ludność wiejska, obserwująca przemykające nieopodal wsi głośne i buchające parą lokomotywy. Nie rozumiejąc zasad poruszania się tych maszyn, prosty lud tłumaczył sobie to zjawisko w sposób dla siebie najbardziej oczywisty – jako czary i diabelskie sztuczki. Pociąg wywoływał w nich lęk. Powiadano, że powoduje nieurodzaj, zakłóca procesy natury, sprowadza choroby i nieszczęścia na ludzi.

Bies leci! Gwałtu reta leci! Uciekajta żywo, uciekajta dzieci[9]

Ludność wiejska postrzegała parowóz jako siłę nieczystą, szatana, przy którym krzątają się diablęta umorusane od sadzy, pasażerów zaś jako nieszczęśników, którzy zaprzedali dusze diabłu i ciągnieni są przez czarta w otchłań piekielną. 

Choć zarobki mniejse mamy, Przeciez dus nie zapzedamy,
Tak jak wietrzne Warsiawiany, heretyki i pogany
W imię ojca, w imię ducha, Niech wam djabeł w usy dmucha
A dmuchając para wściekła, Niech was wiezie w otchłań piekła,
A to za nase strachanie, Odpuśćze im gzechy Panie!
Niech choć w cyscu ulgę mają, Jeśli się wyspowiadają[10]

Nie należy jednak dziwić się reakcjom mieszkańców wsi. Nowinka technologiczna, jaką był wówczas pociąg, wzbudzała silne emocje u wszystkich, którzy zetknęli się z nią po raz pierwszy. Tak swoje wrażenia opisywał literat Zygmunt Krasiński: „Czekałem […] na parowe powozy, wreszcie ujrzałem śród ciemności pędzącą maszynę, czarną z dwoma purpurowymi latarniami, szatan z oczami dwoma krwią zaszłymi. Tak serce uderzyło, jak dzwon w piersiach”[11].

Powstanie PKP
Z upływem czasu rosła liczba pociągów i połączeń kolejowych w Warszawie i już wkrótce okazało się, że zapotrzebowanie na ruch pasażerski jest ogromne. Dobrze prosperująca i generująca rokrocznie kolosalne dochody polska kolej Warszawsko-Wiedeńska została w 1912 roku odebrana właścicielom i „upaństwowiona” przez Rosję, która jako zaborca sprawowała władzę w Królestwie Polskim. Po odzyskaniu przez Rzeczpospolitą niepodległości w 1918 roku wszystkie linie byłej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej przeszły pod zarząd państwa polskiego. Powstały wtedy Polskie Koleje Państwowe, które od 1926 roku funkcjonowały jako samodzielne przedsiębiorstwo PKP.

Tekst: Filip Żelewski

[1]Cytat za H. Hilchen, Historia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej 1835-1848, Warszawa 1912, s. 31
[2]Kurier Warszawski, 1845, nr 155, s.1
[3]Gazeta Warszawska, 1845, nr 155, s.1
[4]Tamże, s.1
[5]Kurier Warszawski, 12 VIII 1845, nr 212, s.1026
[6]Kurier Warszawski, 22 IX 1845, nr 251, s.1213
[7]Kurier Warszawski, 16 IX 1845, nr 235, s.1141
[8]Kurier Warszawski, 4 VIII 1845, nr 212, s.987
[9]J. Rutkowski, Parochód diabłem, czyli przesądy gminu, Warszawa 1847, s. 100
[10]Tamże, s. 101-102
[11]Z. Krasiński, Sto listów do Delfiny, Gdańsk 2000, s. 128

Bibliografia:
Gazeta Warszawska, 1845, nr 155.
H. Hilchen, Historia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej 1835–1848, Warszawa 1912.
Z. Krasiński, Sto listów do Delfiny, Gdańsk 2000.
Kurier Warszawski, 1845, nr 155.
Kurier Warszawski, 12 VIII 1845, nr 212.
Kurier Warszawski, 22 IX 1845, nr 251.
Kurier Warszawski, 16 IX 1845, nr 235.
J. Rutkowski, Parochód diabłem, czyli przesądy gminu, Warszawa 1847.