Topics

Powojenna odbudowa Warszawy dawała okazję do poprawy tego, co przed zniszczeniem niedomagało, i uzupełnienia doskwierających przedwojennemu miastu braków. Ich lista była długa. Warszawa cierpiała przez dziesięciolecia z powodu niedoinwestowania miejskiej infrastruktury i nadmiernego zagęszczenia[1]. Jedną z bolączek w sferze komunikacji był brak wygodnego połączenia na linii wschód-zachód o wystarczającej przepustowości. Druga, obok ciągu Aleje Jerozolimskie – most Poniatowskiego – aleja Waszyngtona, trasa była w planach od początku wieku. Zmieniał się jej przebieg i sposób przeprowadzenia przez gęsto zabudowane śródmieście. Ostatni projekt przed wojną związany był z planem przebudowy placu Piłsudskiego i zakładał przeprowadzenie pod nim, jak i pod Ogrodem Saskim, tunelu, który wbijałby się w skarpę wiślaną na wysokości ulicy Karowej, a kończył na dawnym placu Żelaznej Bramy[2]. Projekt nie został zrealizowany. Miasta nie było na niego stać.

Możliwość zszycia dzielnic wschodnich z zachodnimi pojawiła się po wyzwoleniu. Pod naporem wiosennej kry 20 marca 1947 roku runął drewniany most tymczasowy u wylotu ulicy Karowej. Odbudowany i otwarty zaledwie pół roku wcześniej (22 lipca 1946 roku) most Poniatowskiego stał się jedyną przeprawą w mieście. Sytuacja ta wymusiła decyzję o jak najszybszej odbudowie mostu Kierbedzia, już jako mostu Śląsko-Dąbrowskiego, i wytyczenie nowej trasy łączącej wschód z zachodem. Projekt nazwano, zgodnie z modernistyczną praktyką, technokratycznie – Trasa W-Z. Przedsięwzięcie było dużej skali, dlatego w ramach koordynującego od zimy 1945 roku wszystkie działania związane z odbudową Warszawy Biura Odbudowy Stolicy powołano oddzielną pracownię W-Z[3]. W Biurze pracowało wtedy około 1400 osób, specjalistów z różnych dziedzin[4]. W ramach tej wielkiej organizacji tworzono pracownie, których zadaniem była realizacja konkretnych projektów. Pracownia W-Z przygotowała propozycję przebiegu trasy łączącej odbudowywany most z miastem. Powrotu do przedwojennego przypadkowego i niewygodnego układu nie było. Kluczowym zagadnieniem było przeprowadzenie trasy szybkiego ruchu przez zabytkowe centrum miasta. Chodziło o obszar między wiaduktem odbudowywanego mostu Śląsko-Dąbrowskiego a ulicą Leszno (obecną aleją „Solidarności”) na wysokości placu Bankowego. Zdecydowano wtedy o budowie 196-metrowego[5] tunelu pod Krakowskim Przedmieściem i ulicą Miodową, który nie naruszałby historycznego układu i odciążał go komunikacyjnie. Tunel zdecydowano się budować metodą odkrywkową. Pozwalały na to wojenne zniszczenia. Ruiny budynków na trasie tunelu rozebrano, a następnie zgodnie z ówczesną doktryną konserwatorską odbudowano w poprawionej formie. Wyjątkiem był nierekonstruowany pałac Teppera, który zasłoniłby spektakularny widok z ulicy Miodowej na wylot tunelu od zachodu[6].


 

Read more

Powojenna odbudowa Warszawy dawała okazję do poprawy tego, co przed zniszczeniem niedomagało, i uzupełnienia doskwierających przedwojennemu miastu braków. Ich lista była długa. Warszawa cierpiała przez dziesięciolecia z powodu niedoinwestowania miejskiej infrastruktury i nadmiernego zagęszczenia[1]. Jedną z bolączek w sferze komunikacji był brak wygodnego połączenia na linii wschód-zachód o wystarczającej przepustowości. Druga, obok ciągu Aleje Jerozolimskie – most Poniatowskiego – aleja Waszyngtona, trasa była w planach od początku wieku. Zmieniał się jej przebieg i sposób przeprowadzenia przez gęsto zabudowane śródmieście. Ostatni projekt przed wojną związany był z planem przebudowy placu Piłsudskiego i zakładał przeprowadzenie pod nim, jak i pod Ogrodem Saskim, tunelu, który wbijałby się w skarpę wiślaną na wysokości ulicy Karowej, a kończył na dawnym placu Żelaznej Bramy[2]. Projekt nie został zrealizowany. Miasta nie było na niego stać.

Możliwość zszycia dzielnic wschodnich z zachodnimi pojawiła się po wyzwoleniu. Pod naporem wiosennej kry 20 marca 1947 roku runął drewniany most tymczasowy u wylotu ulicy Karowej. Odbudowany i otwarty zaledwie pół roku wcześniej (22 lipca 1946 roku) most Poniatowskiego stał się jedyną przeprawą w mieście. Sytuacja ta wymusiła decyzję o jak najszybszej odbudowie mostu Kierbedzia, już jako mostu Śląsko-Dąbrowskiego, i wytyczenie nowej trasy łączącej wschód z zachodem. Projekt nazwano, zgodnie z modernistyczną praktyką, technokratycznie – Trasa W-Z. Przedsięwzięcie było dużej skali, dlatego w ramach koordynującego od zimy 1945 roku wszystkie działania związane z odbudową Warszawy Biura Odbudowy Stolicy powołano oddzielną pracownię W-Z[3]. W Biurze pracowało wtedy około 1400 osób, specjalistów z różnych dziedzin[4]. W ramach tej wielkiej organizacji tworzono pracownie, których zadaniem była realizacja konkretnych projektów. Pracownia W-Z przygotowała propozycję przebiegu trasy łączącej odbudowywany most z miastem. Powrotu do przedwojennego przypadkowego i niewygodnego układu nie było. Kluczowym zagadnieniem było przeprowadzenie trasy szybkiego ruchu przez zabytkowe centrum miasta. Chodziło o obszar między wiaduktem odbudowywanego mostu Śląsko-Dąbrowskiego a ulicą Leszno (obecną aleją „Solidarności”) na wysokości placu Bankowego. Zdecydowano wtedy o budowie 196-metrowego[5] tunelu pod Krakowskim Przedmieściem i ulicą Miodową, który nie naruszałby historycznego układu i odciążał go komunikacyjnie. Tunel zdecydowano się budować metodą odkrywkową. Pozwalały na to wojenne zniszczenia. Ruiny budynków na trasie tunelu rozebrano, a następnie zgodnie z ówczesną doktryną konserwatorską odbudowano w poprawionej formie. Wyjątkiem był nierekonstruowany pałac Teppera, który zasłoniłby spektakularny widok z ulicy Miodowej na wylot tunelu od zachodu[6].

Tak powstał najbardziej malowniczy fragment trasy – jej wizytówka. Zarówno widok od wschodu, jak i od zachodu, gdzie powstała malownicza kotlina obsadzona zielenią, były i są niezwykle atrakcyjne. Cała Trasa W-Z ma długość prawie siedmiu kilometrów (6760 m) i prowadzi niemal prostą linią od ulicy Radzymińskiej na Pradze do skrzyżowania alei „Solidarności” z Młynarską na Woli[7]. Mimo rozległości inwestycji i różnorodności zadań (od wyburzenia pozostałości mostu Kierbedzia i jego odbudowy, przez budowę tunelu, rozbiórkę i odbudowę domów nad nim, przeprowadzenie wszystkich instalacji, po oprawę zieleni[8]) od późnej jesieni 1947 roku, kiedy rozpoczęto prace, do 22 lipca 1949 roku udało się uporać z większością z nich i oddać trasę do użytku. Było to powodem do dumy i paliwem propagandy nowej władzy. Zbudowano lub odbudowano łącznie pięćdziesiąt trzy budynki[9]. Wśród nich pałac Pod Blachą, pałace i kamienice przy Krakowskim Przedmieściu, ulicach Miodowej, Bielańskiej, Lesznie i placu Bankowym. Wzdłuż trasy powstawały równolegle z nią nowe osiedla mieszkaniowe Praga I, Muranów, Mirów, Młynów. W ramach projektu na miejscu chaotycznej zabudowy Mariensztatu wzniesiono od podstaw nowe, pierwsze powojenne osiedle mieszkaniowe. Skalą i charakterem architektury miało przypominać małe polskie miasteczko[10]. 

Trasę zaprojektowano i wybudowano na wyrost. Samochodów w Warszawie było wówczas sto razy mniej niż teraz[11], jednak ten urbanistyczny rozmach nie tylko spełniał marzenia zapatrzonych w światowe rozwiązania komunikacyjne polskich inżynierów, lecz był także wyrazem myślenia o przyszłości.

Trasa z tunelem, nonszalancko przecinająca dawne centrum i w dużej mierze kształtująca je na nowo, stała się symbolem nowoczesności powojennej Warszawy, a jej widoki wkrótce weszły do ikonografii miasta. Najczęściej eksploatowano łączący przeszłość z ideami nowoczesności widok tunelu z placem Zamkowym i odbudowaną kolumną Zygmunta.

Symboliczne znaczenie inwestycji stało z pewnością za decyzją o sprowadzeniu z wielkim trudem i zmontowaniu z nie mniejszym mozołem sowieckich schodów ruchomych łączących przystanki przed tunelem ze znajdującym się dwanaście metrów wyżej placem Zamkowym. Pomysł ich zastosowania powstał w pracowni W-Z razem z decyzją o budowie tunelu na niższym, tak zwanym głębokim poziomie. We wrześniu 1947 roku podczas obchodów osiemsetlecia powstania Moskwy przewodniczący komitetu wykonawczego moskiewskiej rady miejskiej obiecał Stanisławowi Tołwińskiemu, prezydentowi Warszawy, że podaruje zniszczonemu miastu kompletne wyposażenie schodów ruchomych dla Trasy W-Z. Schody ruchome miały stać się nie tylko ważnym rozwiązaniem komunikacyjnym, lecz także nową atrakcją dla mieszkańców stolicy. Obietnica została jednak zapomniana i nie obeszło się bez interwencji na wysokich szczeblach. 

Pierwsze w powojennej Warszawie i Polsce ruchome schody miały pierwotnie trzy ciągi, każdy długości 30 metrów i 12 metrów wysokości. Ze względu na tę długość zdecydowano się przedłużyć na północ kamienicę Johna, w której znajduje się wyjście z tunelu łączącego dolną partię trasy z górną przy placu Zamkowym. Kamienica została wydłużona o niemal metr i obniżona przy okazji o jedno piętro tak by odpowiadała swojej formie utrwalonej przez Canaletta pod koniec XVIII wieku. Całe podziemie kamienicy zajmowała maszynownia schodów ważąca niemal 150 ton. Przepustowość całości szacowana była na dziesięć tysięcy osób na godzinę. Schody – zgodnie z przewidywaniami władz – szybko stały się atrakcją turystyczną. 

Oddanie do użytku Trasy W-Z nastąpiło w dniu nowego narodowego święta Odrodzenia Polski – 22 lipca 1949 roku. Przed południem odbył się pochód osób zaangażowanych w budowę przez most i tunel, a wieczorem potańcówka na rynku Mariensztackim. Sukces uczczono w nazwie nowego kina W-Z na wolskim krańcu trasy[12], a cukiernicy warszawscy pamięć o tym wydarzeniu urbanistycznym zachowali w nazwie ciastka[13].

Tekst: Jarosław Trybuś

[1] Zob. Mały rocznik statystyczny, Warszawa 1939, s. 61.
[2] Zob. J. Trybuś, Warszawa niezaistniała. Niezrealizowane projekty urbanistyczne i architektoniczne Warszawy dwudziestolecia międzywojennego, Warszawa 2019, s. 189–202.
[3] Zob. A. Skalimowski, Sigalin. Towarzysz odbudowy, Warszawa 2018, s. 164–165.
[4] G. Piątek, Najlepsze miasto świata. Warszawa w odbudowie 1944–1949, Warszawa 2020, s. 134.
[5] Warszawa w liczbach, red. Edward Strzelecki, Warszawa 1949, s. 24.
[6] G. Piątek, Najlepsze miasto świata…, op. cit., s. 345.
[7] W źródłach długość trasy podawana jest w kilku wersjach, tę podaję za rocznikiem statystycznym – Warszawa w liczbach, op. cit., s. 24. Tę długość podaje też G. Piątek, Najlepsze miasto świata…, op. cit., s. 336.
[8] S. Rassalski, Trasa W-Z – wielka oś urbanistyczna nowej Warszawy, „Stolica” 1949, nr 35, s. 4.
[9] A. Skalimowski, Sigalin…, op. cit., s. 165.
[10] Ibidem, s. 169.
[11] Zob. G. Piątek, Najlepsze miasto świata…, op. cit., s. 336.
[12] Kino W-Z przy ulicy Leszno 17 zbudowane w latach 1949–1950 według projektu Mieczysława Piperka rozebrane zostało w 2010 roku.
[13] Zob. J.S. Majewski, Słodka tajemnica warszawskiego torcika W-Z, Gazeta.pl, 22.02.2009, https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/1,95190,6303064,Slodka_tajemnica_warszawskiego_torcika_W_Z.html, dostęp 15.04.2020.

Bibliografia:
S. Jankowski, Trasa W-Z, „Architektura” 1948, nr 6–7, s. 1–7.
Z. Kamiński, Trasa W-Z w Warszawie, „Architektura” 1949, nr 11–12, s. 297–326.
M. Leśniakowska, Architektura w Warszawie 1945–1965, Arkada – Pracownia Historii Sztuki, Warszawa 2003.
Jerzy S. Majewski, Słodka tajemnica warszawskiego torcika W-Z, Gazeta.pl, 22.02.2009, https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/1,95190,6303064,Slodka_tajemnica_warszawskiego_torcika_W_Z.html, dostęp 15.04.2020.
Mały rocznik statystyczny 1939, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 1939.
G. Piątek, Najlepsze miasto świata. Warszawa w odbudowie 1944–1949, Wydawnictwo W.A.B., Warszawa 2020.
S. Rassalski, Trasa W-Z – wielka oś urbanistyczna nowej Warszawy, „Stolica” 1949, nr 35, s. 4–5.
A. Skalimowski, Sigalin. Towarzysz odbudowy, Wydawnictwo Czarne, Warszawa 2018.
J. Trybuś, Warszawa niezaistniała. Niezrealizowane projekty urbanistyczne i architektoniczne Warszawy dwudziestolecia międzywojennego, wydanie II uzupełnione, Muzeum Powstania Warszawskiego, Warszawa 2019.
Warszawa w liczbach, red. E. Strzelecki, Wydawnictwo Wydziału Statystycznego Prezydium Rady Narodowej w m.st. Warszawie, Warszawa 1949.

Read less